در رگ تاک

مینا حسینی

نامزد دکتری حقوق خصوصی، دانشگاه شهیدبهشتی

چکیده: قانون حمایت از مصرف کنندگان خودرو در شرایطی به تصویب رسید که حقوق مصرف کنندگان خودرو توسط تولید کنندگان این کالا آشکارا مورد نقض قرار گرفته بود. این قانون به سرعت و قبل از اینکه تکلیف لایحه ی حمایت از مصرف کنندگان مشخص شود به تصویب رسید اما ایراداتی جزیی و کلی برآن وارد است  که جای تامل دارد. در مقایسه با دستورالعمل اروپایی ماشین آلات، ملاک هایی که در حمایت از مصرف کننده در این قانون استفاده شده بسیار کلی بوده و در واقع  گام جدیدی در راه این حمایت برداشته نشده است.

واژگان کلیدی:مصرف کننده خودرو، قانون حمایت از مصرف کنندگان خودرو، صنعت خودرو.

مقدمه:

در آخرین سال های قرن نوزدهم، اختراع کالسکه بدون اسب، زندگی مردم را دگرگون ساخت. پاره ای از خودروهای اولیه که تازه به کار افتاده بودند، با موتورهای احتراق داخلی کار می کردند که برای پیش راندن به جلو نیاز به تزریق بنزین برای ایجاد انفجار مطلوب داشتند. این وسیله های جدید رانندگی برای حمل و نقل در ابتدای امر، پر سر و صدا و مضر تلقی می شدند و از لحاظ ایمنی نیز چندان قابل اعتماد نبودند. اما در  سال 1895 در یک مسابقه میان پاریس-بوردو و بالعکس، موتورهای احتراقی اعتبار قابل ملاحظه ای در اروپا به دست آوردند. کالسکه های بدون اسب، به سرعت توجه اهل ابداع را جلب کرد. یکی از این اشخاص سر مهندس کمپانی روشنایی ادیسون در دیترویت بود که چنان مجذوب آنها شد که از شغل خود استعفا کرد تا اولین خودروی مصرف کننده بنزین را طراحی و تولید کرده و آن را به فروش برساند و نام خود را نیز بر آن گذاشت:فورد. در همان سال یک روزنامه نگار نوشت:اتومبیل دیگر موضوعی برای جوک سازان و لطیفه پردازان نیست و بندرت عباراتی نظیر یک اسب بیاورید را می شنویم.و حتی بالاتر از این ،اتومبیل دیگر به عنوان یک مظهر مقام اجتماعی در آمده است.(یرگین،1385،ص 144)

سابقه ی اوج کوشش دولت ها و فعالان اجتماعی برای حفاظت مصرف کنندگان از تولیدات خطرناک و تولیدکنندگان بی توجه به آغاز قرن بیستم باز می گردد.در خصوص خودرو،در سال 1965 رالف ندر، با کتاب خود تحت عنوان «ناایمن با هر سرعتی»، نشان داد که چگونه اتومبیل سازان ایمنی را فراموش نموده و تمرکز خود را بر مد، راحتی، سرعت و قدرت ماشین قرارداده اند. او همچنین در تصویب مقرراتی  از قبیل قانون ملی ایمنی وسایل نقلیه موتوری و حمل و نقل ،قانون ایمنی و بهداشت مشاغل و قانون ایمنی محصولات مصرفی پیشگام بود.

(-http:/lusino.state.gov/xarchives/display.html/2001october/)

اینکه باید ابتدا قانون جامعی به نام قانون مصرف وجود داشته باشد و بعد در حوزه های دیگر قانون خاص تصویب شود در بسیاری کشورها برای حمایت از مصرف کننده مد نظر قرار گرفته است. به نظر برخی، علت تصویب چنین قانونی ضرورت های اجتماعی و شرایط خاص جامعه در خصوص صنعت خودرو بوده است.

سابقه ی وضع قوانین حمایت از مصرف کننده در ایران به سال های دور بر می گردد.از جمله این قوانین می توان به قانون مربوط به مقررات امور پزشکی و دارویی (1334) قانون مواد خوردنی و آشامیدنی و آرایشی و بهداشتی(1346)قانون تعزیرات حکومتی امور بهداشتی و درمانی (1367)قانون امور صنفی (1359)و قانون امور صنفی (1382) ولایحه   حمایت از مصرف کننده (آخرین اصلاحات 1385)اشاره کرد که هر کدام در مواردی به این موضوع پرداخته اند.در مورد حمایت از مصرف کنندگان خودرو نیز موادی از قانون تجمیع عوارض و همچنین موادی از قانون برنامه چهارم توسعه که ضوابطی را برای تولید و عرضه خودرو مشخص کرده اند در جهت حمایت از مصرف کنندگان خودرو بوده است.

1-بررسی مفاهیم کلیدی قانون حمایت از مصرف کنندگان خودرو

1-1-خودرو

در قانون حمایت از مصرف کنندگان خودرو (مصوب 23/3/1386مجلس شورای اسلامی)، خودرو به عنوان «هرنوع وسیله نقلیه موتوری تولید داخل یا خارج برای استفاده در معابر عمومی برای حمل سرنشین و بار تا ظرفیت مجاز» تعریف شده است.

نکته مهم در این تعریف، قید «تا ظرفیت مجاز» است؛ بدین معنا که اگر خودرویی بار غیر مجاز حمل کند، این قانون از او حمایت نمی کند یا اطلاق خودرو برآن نمی شود؟ فرض دوم با وجود اینکه بعید است اما به علت مقید کردن تعریف خودرو به «حمل بار تا ظرفیت مجاز» این مطلب را به ذهن متبادر می سازد. بهتر بود که قانونگذار قید «تا ظرفیت مجاز» را از موارد حمایت قانون مستثنی می کرد نه اینکه در تعریف خودرو این مطلب را بیان کند.

2-1 مصرف کننده خودرو

مصرف کننده، آخرین حلقه از چرخه یک  فعالیت اقتصادی است. اطلاق عنوان «مصرف کننده»، مختص به خریدار نبوده و تمام کسانی که از یک کالا استفاده می کنند، مصرف کننده به شمار می آیند. در قانون حمایت از مصرف کنندگان خودرو، مصرف کننده «هرشخص حقیقی یا حقوقی تعریف شده که خودرو را برای استفاده شخصی یا عمومی در اختیار دارد.» در قانون بیمه ی اجباری مسئولیت مدنی دارندگان وسائل نقلیه موتوری زمینی در مقابل شخص ثالث (مصوب آذرماه 1347)، مسئولیت جبران خسارت بر عهده ی دارندگان وسائل نقلیه موتوری گذاشته  شده بود که به نظر می رسید با قواعد کلی مسئولیت در تعارض است؛ در حالی که این قانون، به صراحت از ملاک «استفاده» نام برده است؛ البته این قانون در راستای حمایت از مصرف کننده است و در مقام تحمیل بار مسئولیت بر او نیست.

3-1-عرضه کننده خودرو

تعریف عرضه کننده در بند 2 ماده یک این قانون بدین شرح است:«هرشخص حقیقی یا حقوقی که به طور مستقیم یا از طریق واسطه فروش، مبادرت به فروش خودروهای نو تولیدی و وارداتی خود می کند.»

در ایران به نظر می رسد چون عرضه ی خودرو بر فروش آن غالب بوده به جای تولید کننده این قانون از عرضه کننده نام برده است.

 حمایت از مصرف کننده ی کالای معیوب در برابر کسی که این کالا را به او عرضه کرده ،نه کسی که این کالا را ساخته و  اقامه ی دعوا علیه او ممکن است پیچیده تر باشد از نکات قوت این قانون است.

در حقیقت اینجا ملاک کالاست، و نه تولید.همچنین این قانون، «هر شخص حقیقی یا حقوقی که با موافقت عرضه کننده،عهده دار فروش و خدمات پس از فروش خودرو در طول مدت ضمانت است» را نماینده فروش می شناسد.

4-1-دوره ضمانت

در تبصره ی  یک ماده ی 2 قانون حمایت از مصرف کنندگان خودرو، مقرر شده که «دوره ی تضمین نمی تواند کمتر از یک سال از زمان تحویل خودرو به مصرف کننده یا کارکردی برابر با سی هزار کیلومتر (هر کدام زودتر به پایان برسد) باشد.» در تبصره ی 2 همین ماده، بین دوره ی تعهد یا دوره ی تأمین قطعات با دوره ی تضمین تفاوت قائل شده که اقدامی مناسب به نظر می رسد. دوره ی تأمین قطعات باید طولانی تر باشد که در این قانون نیز برابر با ده سال از تاریخ تحویل رسمی آخرین خودرو به مصرف کننده می باشد. ماده ی 3، عرضه کننده را مکلف کرده که در دوره ی ضمانت، ملزم به رفع هر نوع نقص یا عیب ناشی از طراحی، مونتاژ، تولید یا حمل باشد و یا حتی عیوبی را که مانع استفاده ی مطلوب از خودرو و یا نافی ایمنی آن باشد را هم مشمول دانسته که این مفاهیم بسیار عام هستند و به راحتی می توان تفسیری موسّع (گسترده) از آنها ارائه داد. نوآوری که این ماده دارد در خصوص جبران خسارت است. این ماده در طول دوره ی ضمانت (که همان دوره ی تضمین یک ساله است)، کلیه خسارات وارده به مصرف کننده و اشخاص ثالث، اعم از خسارات مالی و جانی و هزینه های درمان ناشی از نقص یا عیب را بر عهده ی عرضه کننده گذاشته است. به نظر می رسد چون اثبات تقصیر را لازم ندانسته، این قانون به سمت نظریه ی مسئولیت محض رفته است؛ بر عکس مصوبه ی لایحه ی حمایت از مصرف کنندگان که نظریه ی تقصیر در آن قوت داشت. این می تواند گامی جدید در نظام حقوقی ما باشد؛ زیرا پذیرش مسؤولیت محض در جهت حمایت از مصرف کننده روشی است که به خوبی می تواند حقوق مصرف کننده را تامین کند.

5-1- استاندارد

استاندارد در لغت به معنی نظم و قاعده و قانون است اما معنای آن در ارتباط با موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران که مسئولیت قانونی تهیه و تدوین استانداردهای ملی را برعهده دارد عبارتست از تعیین ویژگی های لازم در تولید یک فرآورده و یا انجام یک خدمت. استانداردها به دو صورت اجباری و تشویقی اجرا می شوند. از آنجا که  در اذهان عامه، تبلیغ، نوعی تضمین صریح مرغوبیت وسلامتی و ایمنی کالاو خدمات است؛ مصرف کنندگان بدون اطلاع از حقوق قانونی خویش و بی خبر از جنس تولیدات و حتی قیمت واقعی آنها به صرف هدایت تبلیغات، به خرید کالا مبادرت می کنند. بی توجهی به ترکیبات پیچیده کالاها که آگاهی از آنها مستلزم مهارت، دانش و تخصص لازم است و فقدان اطلاعات مربوط به شماره تثبیت و شماره پروانه ساخت و تاریخ تولید و مهر استاندارد می تواند سلامت مصرف کنندگان را تهدید کند. در تعریف نهایی استاندارد های سری 14000 در حفاظت از محیط زیست به جایی می رسیم که هر کسی در هر نقطه ای از دنیا که زندگی می کند باید به مواهب طبیعی و محیط زیست خود احترام بگذارد و هیچ کس حق ندارد با هر ذهنیتی محیط زیست را آلوده کند. استانداردهای سری 9000 نیز در تبیین کیفیت مدیریت نهایتاً شرط اساسی را تأمین رضایت مشتری می دانند. (یزدانی،1384،ص 1)

در نسخه ای ایزو 2000 نیز تأکید شده که مشتری یا مصرف کننده حق دارد درخواست نماید عین گواهینامه ایزو 9000 و 2000 تولیدکننده را در مورد همان کالایا خدمتی که موضوع گواهی نامه یا فعالیت سازمان است رؤیت کند تا مطمئن شود که همه ی بخش های سازمان مورد بازرسی قرار گرفته است. (باقری،1384،ص 3)

در ماده ی 2قانون حمایت از مصرف کنندگان خودرو، عرضه کننده موظف به رعایت استانداردهای ابلاغی در مورد ایمنی، کیفیت، سلامت خودرو و مطابقت آن با ضمانت ارائه شده به مصرف کننده می باشد. در این ماده مشخص نشده که این استانداردهای ابلاغی، چه استانداردهایی است و توسط چه نهادی باید ابلاغ شود که در اینجا دو حالت متصوراست: براساس آیین نامه ی اجرایی قانون و یا بر اساس قواعد کلی موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران که اگر به این صورت است،بهتر بود  قانونگذار ذکر می کرد.در تبصره ماده 5 آمده است که استفاده از قطعات غیر استاندارد یا تأیید نشده توسط عرضه کننده و نمایندگی های مجاز ممنوع است. قانون، برای این مقرّره، ضمانت اجرایی قرارنداده است؛ و ایراد دیگر بر این ماده این است که اینجا ملاک تأیید را خود عرضه کننده قرار داده است که بر خلاف اصول است. شاید مقصود زمانی است که شخص دیگری غیر از واسطه ی فروش و نمایندگی مجاز تعمیرات را به عهده می گیرند که این حالت هم منتفی است. چون این تبصره،تبصره ماده ای است که مشخصا معین کرده  است: «عرضه کننده ،واسطه ی فروش و نمایندگی مجاز تعمیر موظفند هر بارکه خودروی موضوع ضمانت مورد تعمیر یا خدمات مختلف دوره ای قرار می گیرد، پس از اتمام کار، به صورت مکتوب کلیه عیب ها و نقص های اعلامی از سوی مصرف کننده، اقدام های انجام شده و قطعات تعمیر یا تعویض شده را در صورت وضعیت ذکر نموده و آن را تسلیم مصرف کننده نماید.»

6-1-هیات حل اختلاف

در تبصره ی 3 ماده ی 3  قانون فوق الذکر،هیأت حل اختلافی متشکل از نمایندگی های عرضه کننده خودرو،کارشناس رسمی دادگستری و کارشناس نیروی انتظامی پیش بینی شده است که به ریاست کارشناس رسمی دادگستری تشکیل و رأی لازم با اکثریت آرا صادر می شود. در صورت اعتراض، رأی صادره در دادگاه صالح، ظرف دو ماه و خارج از نوبت قابل پیگیری خواهد بود.دو ایراد به این تبصره وارد است:

اول اینکه در قانونی که دغدغه ی حمایت از مصرف کننده ی خودرو دارد چرا در هیات حل اختلافی که در حقیقت یک طرف دعوای آن مصرف کننده است، طرف دوم دعوا یعنی عرضه کننده شرکت دارد اما خود مصرف کننده در اینجا اصلا نقشی ندارد؟! در اینجا حضور صنف برای ارسال نماینده ای برای حمایت از مصرف کننده کم رنگ است. شاید این به آن دلیل است که صنف تولید کنندگان خودرو صنف نسبتا قوی و پرنفوذی است در حالی که ما صنف یا اتحادیه ای به منظور حمایت از مصرف کنندگان خودرو نداریم. شایسته بود که از سازمان حمایت از مصرف کنندگان و تولید کنندگان نماینده ای به صورت ناظر در این هیأت حضور می داشت.

 ایراد دوم به این تبصره، نقض غرض آن است. بدین معنا که اگر قانون گذار سعی در حل و فصل دعاوی بدون مراجعه به تشکیلات دادگستری دارد، چرا مرجع تجدید نظر از آرا را دادگاه قرار داده؟ بهتر بود که همچون راهکارهای قانون نظام صنفی مصوب 1382، مرجع تجدید نظر هم یک مرجع غیر قضایی در نظر گرفته می شد تا در راه قضا زدایی گام برداشته شود

2-مقایسه قانون حمایت از مصرف کنندگان خودرو با دستور العمل اروپایی ایمنی ماشین آلات

تولید کنندگان خارجی که قصد دارند کالای خود را به کشورهای اروپایی صادر کنند باید به دستورالعمل های اروپایی مخصوصا دستورالعمل ایمنی  ماشین آلات مصوب اول ژانویه 1993 میلادی عمل کنند. این دستورالعمل نسبت به ماشین آلات، قطعات و ابزارآلات صنعتی که در فرایند تولید، تعامل با کالا، حمل و نقل آن، و بسته بندی کردن هر یک از مواد اولیه و خام مورد استفاده قرار گرفته و بایستی شرایط و الزامات ضروری ایمنی، بهداشت و سلامت را در تمامی مراحل تولید یک کالا از قبیل طراحی، ساخت و یا بهره برداری تضمین کند، اعمال می شود.

تولید کنندگان خارجی بایستی اقدامات  درخواستی این دستورالعمل را در کالای صادراتی خود قبل از آنکه بتوانند آن را به کشورهای اروپایی صادر کنند و مجوز چسباندن برچسب مارک اروپا CE بر کالای خود داشته باشند به منصه اجرا در آورند.  در حقیقت منظور از اخذ مارک CE که پیش شرط اولیه فروش ماشین آلات به اروپا است آن است ک ه به استفاده کنندگان و مصرف کنندگان و همچنین مقامات عمومی کشورهای عضو اروپایی اعلام کنند که کالای صادراتی تمامی شرایط و درخواست های فنی دستورالعمل اتحادیه اروپا در خصوص ایمنی ماشین آلات را رعایت کرده است. مضافا آنکه از اول ژانویه سال 1995 میلادی، ماشین آلات صنعتی که در بازار اروپا فروخته می شود بایستی گواهی انطباق با دستورالعمل ایمنی ماشین آلات و مارک CE را اخذ کنند. بخش اساسی الزامات قانونی در دستورالعمل ایمنی ماشین آلات در این صدد است که به تولید کننده هشدار دهد چه اقداماتی را بایستی قبل از عرضه کالا در بازار اروپا اتخاذ کند. بر این اساس، ماشین آلات صنعتی در صورتی ایمن شناخته شده و مستحق دریافت مارک تجاری  CEمی باشند  که دارای روشنایی مناسب، دستگیره های صحیح، سطح خارجی قابل قبول و حاشیه یا زاویه های متناسب و استاندارد بوده؛ ابزارهای کنترلی مناسب از قبیل ابزارهای لازم توقف اضطراری را در اختیار داشته؛ و بالمآل اجزاء و قطعاتی به همراه  خود داشته باشد که آن را از خطرات و ریسک های صنعتی در هنگام استفاده منع کند.

در هر حال تولید کننده بایستی علاوه بر رعایت تمامی استانداردهای اروپایی و الزامات قانونی، خطرات و ریسک های احتمالی استفاده از ماشین آلات صنعتی را نیز مد نظر قرار داده و اقدامات تامینی لازم در این خصوص را پیش بینی کند. دستورالعمل راجع به ایمنی ماشین آلات به طور صریح تولید کننده را مکلف می کند که دفترچه های راهنما را به مصرف کننده ارائه کرده و هشدارهای لازم در نحوه استفاده از ماشین آلات را داده باشد

. این دستورالعمل همچون نظام حقوقی مسئولیت کالای تولیدی در امریکا، مسئولیت تولیدکنندگان را در تمامی مراحل طراحی، ساخت، و اطلاع رسانی مناسب از قبیل درج علائم هشدار دهنده، ارائه دفترچه های راهنما، و نحوه نگهداری و تعمیر را مقرر داشته است(ابراهیمی ،1383،ص 4) هر چند که این دستورالعمل در مورد ماشین آلات به طورخاص  می باشد اما قانون ایران در خصوص حمایت از مصرف کنندگان خودرو به طور خاص است اما از ملاک هایی که در این دستورالعمل به کار برده شده می توان به اهمیت و دقت حمایت از مصرف کننده در اتحادیه اروپا پی برد.نکاتی که در این دستورالعمل وجود دارد و در قانون ایران مفقود است مطالبی است که در مورد ایمنی روشنایی ،دستگیره ها و زاویه ها به طور خاص بیان شده است.مسئولیت تولید کننده در مورد خطرات احتمالی ،ارائه دفترچه راهنما ودرج علائم هشدار دهنده از نکاتی است که قانون گذار ایرانی می بایست به آن توجه می کرد.

3- قوانین موجود و چالش های اقتصادی پیش روی صنعت خودرو

صنعت خودروسازی در ایران از جهات مختلفی با صنایع خودروسازی دیگر کشورهای جهان، حتی کشورهای در حال توسعه  تفاوت دارد. فضای کلی این صنعت در حال حاضر نشان می‌دهد، هر آنچه را که دولت به آنان دیکته می‌کند، به اجرا درمی‌آورند و کم‌تر توانسته‌اند با اندیشه‌های رقابتی این صنعت را اداره کنند. بنابراین مدیریت دولتی، بزرگ‌ترین ضعف این صنعت به شمار می‌رود که در نهایت به ایجاد یک بازار انحصاری منجر شده است. منظور از انحصار، وضعیتی از بازار است که سهم یک یا چند بنگاه از عرضه یا تقاضای یک بازار به میزانی باشد که قدرت  تعیین یا اثر گذاری عمده در قیمت را در بازار دارا باشند و یا ورود اشخاص جدید به بازار با محدودیت مواجه باشد. (بند 12 ماده یک لایحه اجرای سیاستهای کلی اصل 44 قانون اساسی) در این میان، دولت و خودروسازان همواره به سود بالای موردنظر خود دست پیدا کرده‌اند، اما در مقابل به حقوق مصرف‌کنندگان اجحاف شده و آنان به ناچار محصولاتی را خریداری کرده‌اند که متناسب با هزینه‌های خرید آنان کیفیت لازم را نداشته است.

اگر با ورود به سازمان تجارت جهانی دیوار تعرفه‌ای حذف شود، حتماً خودروسازان ایرانی، نامزد حذف شدن از بازارهای جهانی خواهند بود. در چنین شرایطی خودروسازان قدرتمند جهان نیز امکان عرضه محصولات باکیفیت و درعین حال ارزان قیمت را در بازار ایران خواهند یافت.  بنابراین انتظار می‌رود که بازار داخلی نیز به تدریج از دست خودروسازان کشور خارج شود. به نظر می‌رسد، تنها راه‌حل عبور از این بحران‌های پیش‌رو رهایی صنعت خودرو از مدیریت دولتی است. (قمریان،1386،ص 1) اخیراً مشکلات دیگری هم برای خودروسازان به وجود آمده که وجود ضعف در بسیاری از برنامه‌های دولت و خودروسازان در مرحله اول بیش‌ترین فشار را بر مصرف‌کنندگان خودرو وارد می‌کند. این مشکلات در کنار افزایش هزینه‌های سربار این صنعت به مصرف‌کنندگان باعث شده تا بیش‌ترین مزیت‌ها فقط برای خودروسازان فراهم شود و خدمات نسبت به قیمت خودروها از رشد قابل‌قبولی برخوردار نباشد.

در سال 1376،شورای اقتصاد مصوبه ای را تصویب کرد  که قیمت گذاری خودرو در حاشیه بازار به عهده  وزارت صنایع قرار میگرفت. این مصوبه در شرایط سال 76 که تولید خودروی ایران حدود 200 هزار دستگاه بوده و مردم باید چند سال در صف نوبت قرار می گرفتند و واردات نیز ممنوع بود؛ ممکن بود کارآمد باشد اما در شرایطی که تولید خودرو به روزانه بیش از یک میلیون و یکصد هزار دستگاه رسیده است و وارادت نیز آزاد و رقابت بین بنگاه ها هم زیاد شده است، این مصوبه کارآیی ندارد.از این جهت بسیاری معتقدند که برای پیوستن به سازمان تجارت جهانی باید به سمت حذف تعرفه ها برویم(نعمت بخشی ،1386،ص 39) اقداماتی که در بخش ساختاری وزارت صنایع و معادن مطرح شده از جمله ایجاد معاونت خودرو، که به عقیده ی برخی، با سیاست های کلی اصل 44 در تعارض است  و باعث بزرگ شدن بدنه دولت می شود، به نظر وزیر صنایع و معادن برای سامان دهی امور تولید و فروش خودرو در کشور لازم است و به گفته ی ایشان نه تنها با این سیاست ها مغایر نیست بلکه به گونه ای در همین راستا خواهد بود. (نعمت بخشی، 1386)

نتیجه گیری :

هر چند که حمایت از تولید، نقش بنیادینی در توسعه یافتگی و پیشرفت نظام اقتصادی دارد، اما رعایت  حقوق مصرف کننده که امروزه از ملاک های حکمرانی خوب (Good Governance) شناخته می شود و بسیاری از اندیشمندان آن را از زمرۀ حقوق بشری می دانند(باقرزاده1383،ص 165)، امری است که نباید در پروسه ی حمایت از تولید نادیده انگاشته شود. حمایت از تولیدکنندگان و تقویت آنها تا حدی است که این حمایت خود به عامل قدرت گرفتن و زیر پا گذاشتن حقوق مصرف کننده منتهی نگردد.به راستی در کدام کشور می توان پرونده ای را یافت که در اثر نقص فنی و ساخت کالایی، به مصرف کنندگان خسارات زیادی وارد شود  و  همچنان آن تولید کننده در ستون های بالای بورس قرار داشته باشد و نه تنها قیمت محصولاتش سقوط نکند،اقدامی جدی هم علیه آن شرکت صورت نگیرد.

با مقایسه قانون مصوب مجلس هفتم با دستور العمل اروپایی ایمنی ماشین آلات مصوب اول ژانویه 1993 متوجه تفاوت های عمیق این دو و ضعف تقنینی قانون گذار ایرانی می شویم که بدون اینکه برنامه ی جامع و قانون مادری در زمینه رعایت حقوق مص رف کنندگان داشته باشد و بدون اشاره به جزییات ضروری در راستای حمایت از مصرف کننده خودرو قانون تصویب می کند.به نظر می رسد شرایط انحصاری بازار خودرو و عدم وجود مرجعی غیر وابسته به دولت که قادر به حمایت از مصرف کنندگان باشد یکی از علل نقض حقوق مصرف کنندگان در این حوزه است.